Há mais de 30 anos, Curitiba começou uma revolução em seu sistema de transportes. Com um modelo inédito, a cidade organizou seus ônibus de maneira que até então ninguém tinha imaginado. A ideia, concebida pelo Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), tem como pai o urbanista Jaime Lerner, que ficou mundialmente famoso graças ao trabalho na capital paranaense.
Batizado de BRT (Bus Rapid Transit, em inglês), o novo sistema foi executado de maneira integrada, montando uma rede pela cidade que conduziu o crescimento urbano e suportou bem a demanda pelas décadas seguintes. No entanto, o modelo hoje dá sinais de esgotamento, e a discussão sobre a implantação de um sistema de metrô é inevitável.
Hoje são 3,1 milhões de habitantes da região metropolitana de Curitiba e 1,7 milhão na capital, gerando uma pressão que o sistema de BRT não suporta mais. Eva Vider, engenheira de transportes da Escola Politécnica da UFRJ, lembra que qualquer transporte tem limitações. “Ele é muito bom para certas demandas. Até 20 mil pessoas por hora vai muito bem um BRT. Com muito esforço aguenta 30 mil. Mas quando passa disso, a capacidade não dá. Aí tem que mudar a tecnologia”, afirma.
O primeiro BRT começou a operar em 1974. Lerner projetou um sistema que não apenas transportasse pessoas, mas conduzisse o crescimento urbano. “E funcionou. Quando ele idealizou os dois primeiros corredores, colocou faixas exclusivas em locais onde não tinha praticamente nada, porque queria que o desenvolvimento fosse levado por esse transporte novo”, lembra a professora.
Vider destaca ainda que foi necessário fazer adaptações pontuais no sistema para que ele continuasse atendendo bem a população de acordo com o aumento da demanda. “Com o tempo, foram aumentando o tamanho dos carros, criaram os biarticulados. Tudo planejado”, ressalta.
Mas chega uma hora em que adaptações não são mais suficientes para dar conta da demanda. Clovis Ultramari, professor de Gestão Urbana da PUC-PR, é partidário da construção da linha Azul do metrô, que substitui parte de um dos corredores de ônibus. “Essa discussão já cansou. A única opção é arriscar o metrô”, assegura.
“Muitos dizem que o metrô não deve ser construído nas estruturais, e sim em outros lugares. Mas aí não sei se temos condições”, avalia. Para ele, é temerário levar o metrô a locais com pouca demanda, como feito por Lerner com o BRT nos anos 70, considerando os custos maiores de implantação e operação do sistema metroviário.
“Com metrô deve-se fazer a seguinte pergunta: a gente pode pagar? Acredito que sim. E, do ponto de vista teórico, ele é sempre um ganho. Se tiro o movimento da superfície e ponho no subsolo, tenho um ganho”, comenta o urbanista.
Apesar de defender o metrô para o futuro, Ultramari reconhece a importância do BRT para Curitiba. “Quando foi lançado, ele fez história. Tem algumas deficiências, mas, em termos conceituais, aquilo que foi proposto era inédito. Tanto na proposta quanto na maneira de fazer”, elogia o professor.
Mas se o BRT foi uma solução para a Curitiba do passado, Eva Vider critica a adoção do mesmo modelo em outras cidades maiores, como aconteceu no Rio de Janeiro. “É um sistema de média capacidade. No Rio, ele já nasceu saturado. Foi implantado em lugar onde a demanda já era de outra tecnologia”, critica. Ao menos Curitiba entendeu que o ônibus tem um limite e que está na hora de trocar o asfalto pelo ferro.
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